Что означает команда якорь встал. Подъем якоря(работа с якорными устройствами)

Съемка судна с якоря

Съемке с якоря предшествует подготовительная работа. Она заключается в том, что СЭУ и рулевое устройство готовят к работе. Для этого по разрешению с мостика производят опробование на холостом ход^ рулевой машины и делают пробный

Пуск двигателя. Об их готовности старший (главный) механик докладывает на мостик. Проверяется работа телефона и звуко-сигнальных средств, снимаются показания часов и сверяется машинный телеграф на мостике и в ЦПУ. Заказывается питание (ток, пар) на брашпиль и вода для обмыва якорной цепи и якоря. Вызывают на бак третьего помощника капитана, боцмана и матроса. Под руководством помощника капитана готовят якорное устройство. Производят внешний осмотр брашпиля, поворачивают на холостой ход, убеждаются в исправности его работы, проверяют наличие воды в пожарной магистрали, соединяют механизм брашпиля со звездочкой. О готовности судна к съемке с якоря старший помощник докладывает капитану

По команде с мостика на бак "Вира якорь" боцман ослабляет ленточный стопор и приводит в работу брашпиль.

Помощник капитана, руководящий выборкой якоря, контролирует состояние выходящей из воды якорной цепи и постоянно докладывает по УКВ или телефону на мостик о ее направлении, натяжении. Боцман, управляя брашпилем, сообщает ударами в рынду прохождение очередной смычки. Количество ударов в рынду указывает, сколько смычек прошло через брашпиль. Помощник капитана также сообщает на мостик прохождение количества смычек. Матрос следит за правильностью укладки якорной цепи в цепной ящик, при необходимости дополнительно промывает ее в якорном клюзе из шланга. Когда якорная цепь займет вертикальное положение - "панер", т. е. такое положение, когда начнет подниматься шток якоря (рис. 177), дают сигнал рындой (частые удары). "Якорь встал" - это момент отрыва якоря от грунта и. переход судна из состояния "на якоре" в состояние "на ходу". Спускают якорный шар или выключают якорные огни и освещение палубы и включают ходовые огни.

Рис 177 Положение якорной цепи "панер"

При благоприятных условиях погоды и окружающей обстановке, пока якорь не вышел из воды, ход судну давать не следует, так как якорь может оказаться "нечист" О прохождении смычек и состоянии якоря помощник капитана докладывает на мостик, в том числе и что "якорь вышел из воды, чист" или "якорь нечист". После выхода "чистого якоря" из воды его хорошо промывают и поднимают на место, сообщают об этом на мостик тремя четкими ударами в рынду и словами "Якорь на месте". При съемке с якоря на волнении, когда нос судна резко и высоко поднимается и опускается, существует опасность обрыва якорной цепи. Чтобы якорная цепь не оборвалась, подрабатывают машиной самым малым ходом вперед и при необходимости "подрывают" якорь.

При съемке судна с двух якорей первым выбирают якорь, у которого в воде меньше якорной цепи или якорь того борта, который расположен ближе к опасностям и стоящим рядом судам.

Маневр съемки судна с якоря необходимо рассчитывать так, чтобы к моменту окончания съемки с якоря судно занимало наиболее выгодное положение для начала движения.
С выходом из порта в море якоря крепят по-походному. Эта работа состоит из следующих элементов. Обжимают ленточный стопор. Разъединяют механизм брашпиля и звездочку. Крепят винтовые и дополнительные стопора. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают металлическими крышками или парусиновыми чехлами - брюканцами. Если предстоит дальний переход, палубные клюзы цементируют, т е. закрывают палубный клюз специально изготовленными деревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором. Для быстрого затвердевания добавляют в него раствор жидкого стекла. Этот способ закрывания клюзов надежен. Он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды. Брашпили и их пульты управления зачехляют. Съемкой судна с якоря руководит капитан.

Практика мореплавания выработала довольно четкую систе­му команд. Эти типовые команды играют большую роль в деле повышения безопасности плавания и маневрирования судна. Все члены экипажа обязаны твердо знать команды, понимать их и правильно исполнять. Рассмотрим основные командные слова и выражения, применяемые на судах торгового флота.

Команды матросу-рулевому. Все команды на руль матрос обязан репетовать дословно, предваряя их междометием «Есть», а об исполнении приказания немедленно докладывать.

Рулевой матрос особенно четко должен повторять наиме­нование курса. Называя громко и ясно полное значение курса, надо сделать ударение на последней цифре, повышая к концу фразы голос. Это требование объясняется тем, что капитану или штурману первые две цифры курса, т. е. десятки, а тем бо­лее сотни градусов обычно известны заранее, исходя из четверти горизонта.

Докладывая о курсе, имеющем десятые доли градуса, необ­ходимо в конце фразы говорить слово «десятых», например: «Сто семьдесят и пять десятых!». Нельзя это число произносить так: «Сто семьдесят и пять!», так как, сказанное скороговоркой, оно может послышаться как «175».

Среди многих команд на руль важнейшими являются сле­дующие.

Команда: «Столько-то градусов право (лево) руля!». Исполнение: рулевой матрос репетует команду: «Есть столько-то градусов право (лево) руля!» и плавно, без рывков перекла­дывает руль право (лево), фиксируя его по аксиометру ка ука­занной цифре градусов. Выполнив команду, рулевой доклады­вает об этом капитану" или вахтенному помощнику, смотря по тому, кто отдает команды. В данном случае доклад об исполне­нии команды будет: «Руль право (лево) столько-то градусов!».

Команда: «Столько-то градусов право (лево) по компасу!». Исполнение: рулевой репетует и изменяет данный курс по компасу на указанное число градусов в соответствующую сторо­ну, удерживая судно на новом курсе. Доклад: «На курсе столько-то градусов!».

Команда: «Право (лево) руля!». Исполнение: репетуют и руль плавно перекладывают приблизительно на 10-15° по ак­сиометру в указанную сторону. Доклад: «Руль право (лево) столько-то градусов!», т. е. рулевой указывает цифру, на кото­рой он остановил стрелку аксиометра.

Команда: «Полборта право (лево)!». Исполнение: рулевой матрос репетует и перекладывает руль в соответствующую сто­рону, фиксируя его по аксиометру около 15°. Доклад: «Руль полборта право (лево)!».

Команда: «Больше право (лево)!» или «Меньше право (лево)!». Исполнение: рулевой репетует и соответствующей пе­рекладкой руля увеличивает или уменьшает угловую скорость поворота судна. Доклад: «Руль право (лево) столько-то граду­сов!».

Команда: «Право (лево) руля! Курс столько-то градусов!». Исполнение: рулевой репетует и приводит судно на заданный курс и удерживает его на нем. При назначении курса, в составе цифры которого имеется число «50», данный курс рекомендует­ся. произносить с употреблением термина «полсотни», например «Курс полсотни семь!» или «Курс двести полсотни три!». Это необходимо для того, чтобы избежать недоразумений и ошибок, так как слова «пятьдесят» и «шестьдесят» по звучанию очень схожи и при определенных условиях могут быть легко перепутаны рулевым или штурманом.

При повороте судна на достаточно большой угол рулевой матрос обязан через каждые 5 либо 10° громко называть ров­ные отсчеты по картушке компаса, проходящие через курсовую черту, например: «35, 40, 45° и т. д.». Когда судно будет на заданном курсе, рулевой докладывает: «На курсе столько-то гра­дусов», а помощник в ответ на это подтверждает: «Так дер­жать!».

Команда: «Право (лево) на борт!». Исполнение: репетуют и руль кладут в указанную сторону по аксиометру до установ­ленного предела. Перекладка руля должна осуществляться на­столько быстро, насколько позволяет конструкция данного руле­вого устройства, но во всех случаях плавно, особенно в секторе ограничения. Доклад: «Руль право (лево) на борту!».

Команда: «Отводить!». Исполнение: репетуют и руль посте­пенно отводят в обратную сторону и устанавливают в положение, близкое к диаметральной плоскости судна со стороны борта по­ворота. Доклад: «Руль столько-то градусов право (ле­во) !».

Команда: «Одерживать!» является предварительной к коман­де «Так держать!», т. е. предупреждает рулевого о том, что суд­но скоро подойдет к линии намеченного нового курса. Исполне­ние: рулевой матрос репетует и уменьшает угол перекладки руля до минимума и даже, если это необходимо, перекладывает его на другой борт. Это делается для снижения угловой скорости пово­рота судна настолько, чтобы в момент прохождения им линии курса оно могло бы быть легко задержано и точно фиксировано в нужном направлении. Перекладку руля в сторону, обратную направлению циркуляции судна, выполняют с расчетом замед­лить скорость этой циркуляции, но не настолько, чтобы судно совсем прекратило катиться в первоначальную сторону. Док­лад: «Руль право (лево) столько-то градусов!».

Команда: «Прямо руль!». Исполнение: репетует и руль приво­дят в диаметральную плоскость судна и устанавливают по аксио­метру на отсчет 0°. Доклад: «Руль прямо!».

Команда: «Так держать!». Эта команда подается в момент, когда судно выйдет на линию нового курса. Исполнение: руле­вой матрос репетует и сразу замечает с точностью до 1° отсчет курса по картушке компаса, на котором оказалось судно в мо­мент подачи команды капитаном или штурманом. При этом, ре­петуя команду, рулевой должен тут же назвать замеченный курс, т. е. ответить: «Есть, так держать. Столько-то градусов!». Затем, переложив руль так, чтобы прекратить дальнейший пово­рот судна, приводит его на зафиксированный курс. Когда судно будет окончательно приведено на новый курс, матрос обязан громко доложить: «На курсе столько-то градусов!».

Команда: «Держать на такой-то предмет!». Исполнение: ру­левой, репетуя и перекладывая в нужную сторону руль, приводит судно на указанный ориентир и держит на него. Одновременно он замечает курс по компасу и докладывает: «На курсе столько-то градусов!».

Команда: «Оставить такой-то предмет справа (слева)!». Ис­полнение: рулевой репетует и самостоятельно управляет рулем, оставляя заданный предмет, например буй, справа (слева) от судна. Пройдя указанный объект, рулевой ложится на прежний курс.

Команда: «Лечь на створ!». Исполнение: рулевой, репетуя и самостоятельно управляя рулем, выводит судно на створ и точно ложится на него, одновременно он замечает курс по компасу, до­кладывая капитану или вахтенному помощнику: «На створе. На румбе столько-то градусов!». В ответ капитан или помощник под­тверждает команду фразой: «Так держать!». Иногда рулевому подают команду: «Держать по створу!». Матрос, удерживая судно на створе, замечает курс по компасу и докладывает: «На створе. Курс столько-то градусов!».

Команда: «Право (лево) не ходить!». Исполнение: рулевой репетует и удерживает судно на заданном курсе так, чтобы деление этого курса на картушке не заходило левее (правее) кур­совой черты компаса, но и не слишком уклонялось бы в противо­положную сторону.

При задании рулевому нового курса прежняя команда «Пра­во (лево) де ходить!» утрачивает свое значение и автоматичес­ки, без специального на то указания, снимается. Если на новом курсе необходимо исполнять эту команду, то ее надо повторить рулевому, независимо от того, изменялся ли курс на 2-3 или на 20-30 градусов и более.

Вопрос: «На румбе?» задают рулевому матросу в процессе сличения показаний компасов или в момент, когда судоводителю нужно узнать, каково направление диаметральной плоскости судна по путевому компасу. Исполнение: заметив отсчет курса по картушке компаса в момент этой команды, рулевой доклады­вает: «На румбе столько-то градусов!». Отсчеты должны прочи­тываться с точностью до десятых градуса.

Вопрос: «Как руль?» задается матросу, когда необходимо узнать, в каком положении находится перо руля. Исполнение: рулевой замечает по аксиометру положение стрелки и докладывает об этом. Например: «Руль право (лево) столько-то градусов!», или «Руль право (лево) на борту!», или «Руль прямо!».

Команды в машинное отделение. На судах морского торго­вого флота команды вахтенному механику обычно подают при по­мощи.машинного телеграфа, имеющего на циферблате соответ­ствующие деления, в случае неисправности телеграфа - внутри-судовыми средствами связи: по телефону, переговорной трубе, с помощью условных сигналов (звонков громкого боя и т, д.).

По этим же каналам передают на пост управления двигателями и те команды, которых вообще нет на циферблате телеграфа. Все команды в машинное отделение обязательно репетуются перед исполнением.

Машинные телеграфы часто не имеют делений для режимов «самый малый» и «самый полный». Поэтому чтобы передать такую команду, капитан или его помощник ставят ручку теле­графа подряд дважды на одно и то же деление, соответственно «малый ход» или «полный ход». Однако этот способ передачи команд должен быть предварительно раз и навсегда согласован со старшим механиком, который обязан инструктировать вах­тенную службу в машине. Число оборотов гребного винта на каждом режиме хода также устанавливают заранее, исходя из особенностей главного двигателя и маневренных качеств самого судна. Если потребуется держать какое-то иное, не предусмот­ренное расписанием число оборотов двигателя, то необходимую команду передают по телефону или переговорной трубе.

На судах, не имеющих блокировки телеграфа с реверсивным устройством, большую опасность представляет явление, когда вахтенный механик путает реверс: вместо заднего хода, какой требуют с мостика по телеграфу, дает передний, или наоборот. В целях предупреждения таких случаев действия механика не< обходимо контролировать. В машине контроль осуществляет стармех, или лицо, его заменяющее. На мостике, заметив ошиб­ку, не следует после команды «стоп» снова давать предыдущий ход, так как механик машинально повторит свой промах. В по­добной ситуации рекомендуется прибегнуть к резервным кана­лам связи с машинным постом, либо обратить внимание вах­тенного механика на ошибку путем многократного перемещения ручки телеграфа из одного крайнего положения в другое и лишь затем поставить ее на нужное деление. Механики должны быть заблаговременно проинструктированы о значении такой чрезвы­чайной" сигнализации на случай, если она будет подана. Реко­мендуется, чтобы перед маневрированием с мостика каждый раз напоминали механику, об этой условной сигнализации.

Команда о том, что машина не нужна, может быть выраже­на двумя методами-в зависимости от конструкции телеграфа. Если на телеграфе имеется деление «Отбой», то вахтенный по­мощник ставит ручку на это деление, а механик репетует. Вслед за тем штурман переводит ручку на «Стоп», и вахтен­ный механик должен сделать то же. Если на циферблатном круге телеграфа нет специального деления «Отбой», то данную команду принято давать двух-, трехкратным перемещением руч­ки по всему сектору взад и вперед с последующей установкой ее на делении «Стоп». Механик репетует аналогичным же образом. О готовности двигателя передают механику по телефону или переговорной трубе следующей командной фразой: «Готовность машины столько-то минут (часов)!».

Под готовностью машины понимается такое состояние главно­го двигателя и механизмов, при котором они точно через назна­ченный промежуток времени с момента получения приказания смогут быть приведены в действие для обеспечения предстоя­щего плавания.

Команду о подготовке машины к съемке с якоря или для отшвартовки подают установкой ручки телеграфа на деление «Готовьсь» или «Товьсь», причем независимо от того, был ли вах­тенный механик заранее предупрежден об этом лично или по телефону. Механик репетует команду, а когда двигатель будет готов к реверсам, ставит ручку на «Стоп». Вахтенный помощник обязан сделать то же, подтверждая, что доклад из машины воспринят.

Если в конце процесса подготовки машины ручка телеграфа передвигалась на ту или иную ступень хода в связи с кратко­временным проворачнванием двигателя, то после этого штурман вновь должен поставить на деление «Готовьсь», но в данном случае это уже будет означать: «Готова ли машина?». И пока механик не установит ручку телеграфа на «Стоп», судоводитель вправе считать, что двигатель еще не готов и ответственность за последствия задержки будут возложены на вахту машинного отделения. Только перевод телеграфа вахтенным механиком с деления «Товьсь» на «Стоп» и аналогичное репетование вахтен­ного помощника дают основание считать, что двигатель в полной готовности к немедленным реверсам и что этот факт понят на мостике и отмечен в судовом журнале.

Вахтенному помощнику следует помнить, что время подго­товки главного двигателя к действию, за которое несет ответ­ственность механик, начинает исчисляться только с момента постановки штурманом ручки машинного телеграфа на деление «Товьсь», не отнюдь не с момента разговора об этом с вахтен­ным механиком.

Вахтенный механик в нормальных условиях не имеет права затягивать срок подготовки машины дольше времени, какое было установлено командой о готовности главного двигателя. Перед подачей команды «Готовьсь!» должны быть согласова­ны показания часов в машинном отделении и на мостике.

Все моменты передачи в машинное отделение команд как по телефону, так и другими средствами связи, а также получения оттуда докладов фиксируются одновременно в судовом и вах­тенном машинном журналах с точностью до 15 се/с.

Команды на бак при работе с якорем. При постановке суд­на на якорь или при съемке с якоря команды передаются с мо­стика на бак и репетуются оттуда штурманом, осуществляющим руководство работами, причем, как правило, дословно. Ниже будут приведены наиболее важные из этих команд.

Команды при отдаче якоря. Команда: «Оба (либо только правый или левый) якоря приготовить к отдаче!». Исполнение: боцман по указанию помощника готовит якоря к отдаче: убирает добавочные найтовы и стопоры, оставляя зажатым лишь ленточный стопор; разобщает брашпиль; проверяет, что­бы ходу якорь-цепи ничто не мешало. Разобщение брашпиля так же, как и сообщение его, каждый раз проверяется лично по­мощником. Доклад помощника: «Оба якоря (правый, левый) к отдаче готовы!».

Команда: «Правый (левый) якорь притравить до такого-то положения!». Исполнение: боцман под наблюдением помощника сообщает брашпиль, т. е. соединяет его кинематическую систему со звездочкой, на которой лежит якорь-цепь, затем при помощи брашпиля опускает якорь под клюз, до воды или даже g воду, в зависимости от того, какая поступила на этот счет команда с мостика. Под клюз или до воды якорь стравливают в целях большей надежности (он не должен задержаться в клюзе и должен легко пойти при отдаче стопора). Если приходится от­давать якорь на глубинах, больших 30 м, то его обычно страв­ливают в воду при помощи брашпиля с одной-двумя смычками якорь-цепи. В таких случаях правильность включения соедини­тельного устройства брашпиля каждый раз проверяет лично помощник капитана, который несет ответственность за.все опе­рации с брашпилем.

Команда: «На отдаче правого (левого) якоря стоять!». Ис­полнение: боцман подходит к соответствующей звездочке браш­пиля и стоит наготове у штурвала ленточного стопора, чтобы в любой момент немедленно исполнить команду об отдаче яко­ря. Помощник капитана подает работающим на баке матросам команду: «Прочь от правой (левой) якорь-цепи!».

Команда: «Отдать правый (левый) якорь!». Исполнение: боцман отжимает стопор и отдает соответствующий якорь, при­чем выполняет это по команде помощника, который перед от­дачей якоря обязан проверить, нет ли под клюзом каких-либо плавсредств. Перед подачей команды рекомендуется сообщать с мостика на бак, какая в данном месте глубина, чтобы боцма­ну легче было ориентироваться в выборе момента, когда необ­ходимо задержать якорь-цепь, зажимая ленточный стопор. Следует заметить, что стопор не зажимается до тех пор, пока якорь не достигнет грунта, причем поджимать его надо плавно, чтобы якорь-цепь выходила равномерно и в нужном количестве смычек.

Команда: «Травить якорь-цепь (канат)!». Исполнение: боцман вытравливает якорь-цепь по мере ее натяжения; помощник док­ладывает на мостик, сколько на данный момент вышло смычек якорь-цепи. Одновременно с этим количество вытравленных смычек отмечают ударами в колокол. Если необходимо уско­рить либо замедлить вытравливание якорь-цепи, то могут, пода­ваться варианты аналогичной команды: «Якорь-цепь травить слабо!» или «Канат травить туго!» и т. д.

Следует упомянуть, что помимо термина «якорь-цепь», при­нятом в морской технической литературе, в повседневной прак­тике часто употребляют "слово «канат», бытующее на флоте со времен парусного флота.

Команда: «Столько-то смычек в воду!». Исполнение: выт­равливают указанное количество смычек якорь-цепи в воду и зажимают стопор. Понятие «в воду» означает, что скоба, сое­диняющая названную смычку с последующей, только что скры­лась за уровень "воды. Могут подаваться и иные варианты дан­ной команды, например, «Столько-то смычек на брашпиль». «Столько-то смычек в клюз!» и т. д.

Команда: «Задержать. Как придет на канат, доложить!». Исполнение: боцман зажимает ленточный стопор; помощник на­блюдает за состоянием якорь-цепи. Если якорь не держит, а это хорошо видно по характерным вздрагиваниям якорь-цепи, по­мощник докладывает: «Якорь ползет!». Если якорная цепь натя­нется втугую, а затем провиснет под силой собственной тяжести, то это значит, что якорь забрал. Помощник в таком случае докладывает: «Якорь забрал. Судно пришло на канат!».

Команда: «Закрепить так! С бака можно уйти!». Исполне­ние: боцман под руководством помощника окончательно зажи­мает ленточный стопор и при необходимости по указанию с мо­стика накладывает дополнительные крепления на якорь-цепь. После этого люди с бака уходят.

Команды при съемке с якоря. Команда: «Сооб­щить брашпиль!». Исполнение: боцман под непосредственным наблюдением помощника сдвигает при помощи специального устройства зажимные муфты, служащие для соединения кулач­ных барабанов с главным зубчатым колесом брашпиля, приго­товляя последний к подъему якоря. Доклад помощника: «Браш­пиль сообщен!».

Команда: «Вира якорь!». Исполнение: боцман по указанию помощника капитана приводит в движение брашпиль и начинает выбирать якорь-цепь, докладывая на мостик, сколько остается в воде смычек после выхода каждой очередной докладывают или по телефону, или по судовой командной радиотрансляцион­ной установке, или при помощи специальных ручных транзи­сторных приемопередатчиков. Наряду с этим с бака подают сиг­налы колоколом. Редкие, размеренные, раздельные удары соот­ветствуют числу смычек якорь-цепи, оставшихся в воде. Ряд частых ударов в колокол означает, что якорь «панер»:

один удар - якорь встал, т. е. отделился от грунта. Два раз­дельных удара извещают о том, что якорь вышел из воды, три- якорь на месте.

После двух ударов помощник обязан голосом доложить на мостик, в каком состоянии якорь: чист или не чист. Доклад: «Якорь вышел из воды - чист!», означает, что на нем нет ника­ких посторонних предметов: тросов, кабелей, цепей и пр. Ил и другие остатки грунта не дают основания помощнику доклады­вать, что якорь не чист. Если якорь не чист, то об этом немед­ленно докладывают на мостик.

По мере выхаживания якорь-цепи помощник, осуществляю­щий руководство работой на баке, обязан без специальных за­просов докладывать на мостик последовательно все основные положения якоря. Перед тем как якорю оторваться от грунта, якорная цепь принимает положение «панер», т. е. становится почти вертикально к уровню "воды. Брашпиль начинает рабо­тать с большей нагрузкой. В этот момент помощник доклады­вает: «Канат панер!».

Как только лапы якоря оторвутся от грунта, что легко оп­ределить по работе брашпиля, который с уменьшением нагруз­ки сразу ускоряет движение и увеличивает обороты, а якорная цепь вместе с тем ослабевает, помощник рапортует: «Якорь встал!». Когда якорь достигнет клюза или войдет в клюз соот­ветственно докладывают: в первом случае - «Якорь под клю­зом!», а во втором - «Якорь на месте!».

Сигнализация колоколом производится также при отдаче якоря; число раздельных ударов указывает, сколько смычек якорь-цепи ушло в воду.

Вопрос: «Как канат?». На этот вопрос помощник обязан до­ложить, в каком состоянии находится в данный момент якорь-цепь, т. е. туго или слабо она натянута, куда смотрит - вперед или назад, в сторону или под штевень, «панер» или надраена и т. д. Доклады могут быть следующие: «Канат смотрит вперед (назад и т. д.), туго (слабо)», «Канат панер», «Якорь встал» и т. п.

Помимо доклада голосом днем можно применять сигнализа­цию с помощью рук. Так, если якорь-цепь направлена вперед от форштевня, помощник фиксирует это вытянутой рукой, стоя спиной к мостику, а если назад, к корме - то вытянутой рукой, стоя лицом к мостику. Состояние якорь-цепи показывается так: туго - поднятой и сжатой в кулак рукой; слабо - покачива­нием кисти руки в сторону направления якорь-цепи; «панер»- рукой, несколько раз опускаемой вертикально вниз. Ночью при­менение такой сигнализации ограничено, но иногда возможно с использованием ручного фонарика.

Вопрос «Как канат?» с соответствующими докладами и сиг­нализацией применяется и при отдаче якорей.

Команда «Стоп вирать!» исполняется путем немедленной ос­тановки брашпиля.

Команда: «Якорь оставить под клюзом (или у воды) и при­готовить к отдаче!». Исполнение: под наблюдением помощника якоря подтягивают под клюз или, в зависимости от команды, оставляют над водой, зажимают ленточным стопором и бра­шпиль разобщается. Доклад: «Якорь под клюзом (или над водой), готов к отдаче!».

Команда: «Якорь-по-походному!». Исполнение: якоря, обмытые водой, втягивают в клюзы, берут на все основные и добавочные стопора, брашпиль разобщают. Якорные клюзы, идущие за борт, закрывают специальными заслонками, а палубные клюзы - зачехляют и, кроме того, на больших переходах в грузу- надежно цементируют.

При работе с якорями могут применяться и некоторые другие команды, как производные от основных.

Во время операций по отдаче и подъему якорей необходимо чтобы помощник капитана внимательно наблюдал за якорем, перемещением якорь-цепи за бортом, а боцман неотлучно находился у брашпиля, регулируя его работу и контролируя движение якорь-цепи в палубном клюзе. Если для укладки якорь-цепи в канатном ящике требуется помощь матроса, то его посылают туда до того, как начнется подъем якоря. Перед отдачей якоря помощник обязан лично убедиться, что за бортом, на во де под клюзом нет никаких, плавсредств или иных препятствий

Отсчет смычек по маркам на звеньях якорь-цепи производит боцман под контролем помощника, который руководит работами на баке и без которого не разрешается производить какие бы то ни было операции с брашпилем и вообще на баке.

Команды на бак и корму при швартовных операциях. Швартовные операции подразделяются на подходные и отходные Они состоят из маневров судна и работы со швартовными тросами и якорями.

В данном разделе будут описаны основные команды, связанные с креплением судна к какому-либо сооружению: причала молу, другому судну или, наоборот, с освобождением его от та кого крепления.

Для крепления судна используются, как известно, следующие три главных вида швартовов: продольные, шпринги, прижимные. На маневренном этапе швартовных операций применяются также буксирные тросы.

В целях упрощения здесь будут рассмотрены команды, касающиеся одного какого-нибудь швартовного конца, который должен быть подан, например, с кормы, В иных случаях и для других концов команды совершенно аналогичны. Все команды репетуются, а об их исполнении помощник немедленно докладывает на мостик.

Команды при швартовке. Команда: «Швартоваться правым (левым) бортом, готовить швартовы, кранцы, бросательные концы!». Исполнение: матросы под руководством помощника приготавливают необходимое число швартовов, не менее двух бросательных концов и разносят кранцы.

Команда: «На корме, подать бросательный!». Исполнение матрос, держащий наготове бросательный конец, подает его н берег. Если он не достиг берега или иного объекта, куда швартуется судно, то матрос быстро выбирает его, а другие матросы подают второй, третий и т. д.

Команда: «Подать шпринг!». Исполнение: помощник указы­вает матросам, к какому концу прикрепить бросательный, и дает распоряжение травить конец. Береговым швартовщикам он показывает швартовную тумбу, на которую следует завести конец. Швартовную береговую тумбу иногда называют палом, а кое-где в обиходе бытует термин «швартовная пушка».

Команда: «На корме, шпринг держать слабо (туго)!». Испол­нение: помощник наблюдает за концом и регулирует его натя­жение, отдавая соответствующие указания матросам.

Команда: «Задержать шпринг!». Исполнение: конец, закреп­ленный на берегу и положенный на судне на кнехты, должен быть задержан путем добавления шлагов или восьмерок. Задер­живать трос, положенный на барабан брашпиля, шпиля или лебедки, очень опасно и это может повредить механизм. В таких случаях конец обычно быстро перенося? на кнехты. Если трос находится на специальной швартовной лебедке, какие сей­час нередко устанавливают на судах, то она просто стопорится, причем надо это делать плавно, без рывков.

Команда.: «Вира шпринг!». Исполнение: брашпиль, шпиль или лебедку приводят в действие на «вира». По команде «Стоп выбирать!» механизм, которым выбирался конец, останавли­вают.

Команда: «Травить шпринг!». Исполнение: трос стравливают с кнехтов или барабана соответствующего механизма. По коман­де «Стол травить!» это действие прекращают.

Команда: «Шпринг положить на кнехты!». Исполнение: ука­занный конец переносят с барабана на кнехты и, если посту­пит команда «Так крепить!», крепят его.

Вопрос: «Расстояние до причала (другого судна ит. п.)?».Помощник на глаз определяет дистанцию до объекта швартов­ки в метрах и докладывает на мостик. Рекомендуется, чтобы помощник, не ожидая запроса с мостика, регулярно, через 1-2 мин или чаще, по мере приближения к объекту сам сооб­щал это расстояние.

Команды при отшвартовке. Команда: «На корме, от­дать шпринг!». Исполнение: по указанию помощника данный конец или по соответствующей команде все концы немного травят, после чего береговые матросы сбрасывают его со швартовой тумбы. На борту конец быстро выбирают при помощи ме­ханизма или вручную. Доклад: «Шпринг отдан!» и затем - «Шпринг выбран!».

Команда: «Шпринг на барабан!». Исполнение: указанный трос переносят с кнехтов на барабан соответствующего механизма.

Вопрос: «Как под кормой?». Помощник должен тут же тщательно проверить и убедиться, что под кормой, в районе гребного винта и руля нет швартовных тросов, плавающих предметов и т. п. и, удостоверившись, что работе винта и руля ничто не мешает и не угрожает, докладывает на мостик: «Под кормой чисто!». В противном случае он коротко сообщает на мостик об обстановке в районе кормовой части судна. Если об­становка под кормой вдруг стала неблагоприятной и опасной для винта и руля, то помощник, который руководит работами на корме, немедленно докладывает об этом на мостик, не ожи­дая запроса.

Помощнику капитана необходимо помнить, что за досто­верность и своевременность информации о положении под кор­мой он несет полную персональную ответственность со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Некоторые из команд, описанных выше, употребляются в обоих случаях: как при швартовке, так и при отшвартовке суд­на, а также при работе с буксирными тросами, заведенными на. буксирные катера, ледоколы или другие суда. В отдельных кон­кретных случаях все эти команды и распоряжения могут в той или иной степени видоизменяться, однако смысловое значение их всегда остается таким, какое здесь изложено.

Команды на бак и корму при швартовке и отшвартовке по­дают обычно посредством судовой радиотрансляционной, уста­новки. При отсутствии таковой или в случае выхода ее из строя судоводители прибегают к помощи телефонов. Резервным средством связи при швартовных операциях является простой мега­фон (рупор). Иногда на судах среднего класса для сигнализа­ции применяют губной свисток. Такие сигналы имеют следующее значение: один длинный свисток - выбирать конец; два длинных - травить конец; три длинных - так крепить конец; серия коротких частых свистков - стоп выбирать или травит! конец.

Эти же сигналы губным свистком могут быть использованы и при работе с якорь-цепью, причем значение их совершенна одинаково.

Недостаток свистковой системы передачи команд состоит в том, что исполнители хотя и могут репетовать их аналогичными сигналами свистком, но лишены возможности докладывать о исполнении командных распоряжений. Кроме этого, свистковая сигнализация с мостика одновременно слышна как на баке, так и на корме, в результате чего помощники не в состоянии определить, к кому именно из штурманов и к какому конкретно швартовному концу она относится, тем более, если между кор­мой и мостиком нет хорошего визуального контакта. Учитывая данное обстоятельство, пользоваться губным свистком как средством передачи командной информации при швартовных операциях надо с большой осторожностью, заранее условливаясь помощниками, какие сигналы и кому из них будут предназначаться.

Помощники капитана обязаны хорошо знать все команды и отчетливо представлять их смысл. Они должны твердо усвоить, все команды обязательно повторяются, а исполнение их немедленно докладывается на мостик. От соблюдения этого безусловного требования зависит четкость операций и безопасный исход всех швартовных либо буксировочных работ. Командная информация - это один из важнейших органи­зационных элементов сложного технологического процесса су­довождения и управления судном, о чем судоводители должны постоянно помнить.

По команде «Поднять якорь», «Пошел шпиль (брашпиль)» включают шпиль (брашпиль) и начинают подъем якоря. По мере выбирания цепи боцман или вахтенный матрос должны докладывать на мостик о направлении залегания якорной цепи (например, «Цепь прямо», «Цепь справа», «Цепь сзади»), а также о числе оставшихся в воде смычек цепи. Как только буек якоря подойдет к судну, его поднимают багром на палубу. Положение, когда якорная цепь вертикальна к уровню воды, а якорь еще не оторвался от грунта, называется «ланер», о чем сообщают на мостик голосом или рядом частых ударов в колокол.

В момент отрыва якоря от грунта («якорь встал») дают один удар в колокол; когда якорь выйдет из воды, дают два удара и одновременно голосом на мостик передают: «Якорь вышел, чистый» (или «нечистый»). Если якорь «чистый», его втягивают в клюз, буйреп выбирают, и после закрепления якоря по-походному дают три удара в колокол. Если якорь будет поднят «нечистым», приступают к немедленной его очистке.

Якорь может быть захлестнут своей цепью, он может поднять »чужую якорную цепь, якорь или другой предмет. Сначала нужно попытаться очистить якорь повторной его отдачей; если эта мера не даст желаемого результата, то стальным стропом («серьгой») охватывают свободную лапу, строп закладывают на кнехт и медленно начинают стравливать якорную цепь, передав этим всю тяжесть якоря на строп. Когда якорная цепь ослабнет, ее при помощи багра снимают с лапы якоря.

Освободив якорь, выбирают втугую якорную цепь, затем строп стравливают и снимают с лапы. После этого якорь втягивают в клюз и закрепляют по-походному.

Если якорь поднял чужую цепь или кабель, его подтягивают под клюз, под поднятый предмет заводят стальной строп, который обтягивают втугую и закрепляют на палубе. Затем, медленно потравливая якорную цепь, передают всю тяжесть поднятого предмета на строп. Когда лапы якоря освободятся от постороннего предмета, его осторожно отводят в сторону и выбирают до места. После очистки якоря один конец стропа отдают и выбирают трос на палубу.

При втягивании якоря в клюз наблюдаются случаи, когда лапы у якоря поворачиваются в сторону корпуса судна и упираются в него. В таком положении якорь ни в коем случае оставлять нельзя, так как это может привести к пролому корпуса. Его нужно повернуть в правильное положение багром или заводкой стропа, а затем втянуть в клюз до нормального положения («до места»),

Во время подъема якоря, особенно с илистого грунта, рекомендуется якорную цепь и якорь промывать сильной струей воды из шланга, если на судне нет системы обмыва якоря. После подъема необходимо осмотреть якорь, так как попавшие в пазы между трущимися частями грязь и гравий могут заклинить его лапы.

Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи нанести марки (белой краской), совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. Когда якорь будет на месте, подают сигнал колоколом (три удара).

Для уборки якоря по-походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают на нее в случае необходимости цепные стопоры. Паровой брашпиль продувают на холостом ходу- открывают спускные краники; при низких температурах следует открывать спускные- краники паровой магистрали брашпиля. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом.

Команды при постановке на якорь

Якорные термины

***********************

Перед постановкой на якорь необходимо заранее выбрать место якорной стоянки и наметить план маневрирования с учетом ветра и течения, выбрать ориентиры для контроля над движением и определения места отдачи якоря.

Якорное устройство должно быть полностью подготовлено: якорь приспущен из клюза и взят на ленточный стопор, а барабан брашпиля разобщен с приводом.

Если глубины якорной стоянки превышают 25-30 метров, а также независимо от глубины при скалистом грунте, якорь следует заранее стравить в воду с помощью привода брашпиля так, чтобы высота его над грунтом была небольшой, после чего закрепить ленточный стопор и разобщить барабан брашпиля. Отдавать якорь необходимо при полностью погашенной скорости переднего хода.

После отдачи якоря и выхода судна на якорную цепь нужно плавно зажимать ленточный стопор, чтобы не допустить сильных рывков, а при необходимости подрабатывать машиной для погашения инерции.

Рассмотрим способы постановки на якорь для судна с винтом правого вращения.

Постановка на один якорь. Такая постановка может выполняться с выходом в точку отдачи якоря: 1) носом против направления ветра или течения; 2) носом по направлению ветра или течения; 3) под углом по направлению ветра или течения.

В первом случае, наиболее простом и распространенном, судно на небольшой скорости приближается к месту отдачи якоря носом против ветра, затем дают задний ход с расчетом остановить судно в заданном месте, и когда оно наберет небольшое движение назад, отдают якорь и стопорят машину. При таком способе следует учитывать, что при отработке назад нос судна пойдет вправо и будет подхвачен встречным ветром. Если такой разворот нежелателен, то следует отдавать якорь на таком курсе, чтобы ветер был несколько справа по носу.

Подход к месту отдачи якоря при попутном ветре – нежелателен, однако при маневрировании на стесненном рейде и для сохранения управляемости иногда приходится подходить, имея значительную скорость переднего хода. В этом случае трудно погасить инерцию судна при отдаче якоря и при задержании якорной цепи может возникнуть рывок и произойти обрыв цепи.

Во избежание сильного рывка, следует маневрировать так, чтобы перед отдачей якоря привести ветер на тот борт, с которого будет отдан якорь. Для этого необходимо переложить руль на борт в сторону направления ветра и когда судно начнет разворачиваться на ветер, дать полный ход назад и отдать якорь. При таком способе кинетическая энергия судна будет расходоваться на разворот и рывка не произойдет.

Постановка на два якоря. Такая постановка выполняется при сильном ветре и течении. К месту якорной стоянки судно должно подходить по возможности перпендикулярно к направлению ветра или течения, учитывая дрейф или снос. Первым отдают якорь с наветренного борта и не задерживают якорную цепь, одновременно работая машиной на задний ход, чтобы остановить судно до момента отдачи второго якоря. После отдачи второго якоря судно должно плавно выходить на обе якорные цепи носом против ветра или течения, плавно потравливая их на необходимую длину. После крепления якорных цепей угол разноса между ними должен составлять 30 – 40 градусов.

Иногда второй якорь отдают для уменьшения рысканья судна. Это делают либо после отдачи первого якоря, либо когда судно уже стоит на одном якоре. Второй якорь отдается примерно с длиной цепи, равной полуторной глубине, и используется в качестве волокуши. Такой способ называется «тандем».

Постановка на шпринг. Этот способ применяется, когда необходимо удержать судно под углом к направлению ветра, чтобы прикрыть плавсредства, стоящие у борта, например, при проведении грузовых операций. Надежный швартовный трос проводится через кормовой клюз вдоль борта, с которого отдан якорь, протягивается в якорный клюз и крепится к якорной цепи. Коренной конец троса (шпринга) крепится на кормовых кнехтах. Затем, потравливая якорную цепь, устанавливают судно под требуемым углом к ветру.

Съемка с якоря

При выборке якорной цепи при сильном ветре судно обычно начинает дрейфовать еще до того, как якорь оторвется от грунта. Такой дрейф опасен при наличии других судов или мелководья. В таких случаях необходимо подрабатывать машиной и использовать руль для удержания судна на месте до подъема якоря.

При съемке с двух якорей, вначале можно выбирать обе якорных цепи до увеличения угла между ними, примерно до 60 градусов. После этого один якорь берут на ленточный стопор и разобщают, а второй продолжают выбирать, потравливая, при необходимости, цепь первого якоря. Когда второй якорь выйдет из воды, его берут на ленточный стопор, после чего выбирают первый якорь. После выхода в море якоря втягивают в клюзы и крепят «по-походному».

Стоянка судов на бочках

В некоторых портах на рейдах устанавливают на мертвых якорях швартовные бочки для швартовки к ним судов и проведения грузовых и других операций. Суда ставят на одну или две бочки. В первом случае швартовы подаются только с носа, а во втором случае – с носа и кормы. На каждой швартовной бочке имеется рым, к которому крепятся швартовные тросы, а иногда и якорные канаты.

Постановка на бочки без помощи буксиров является сложной операцией даже при хорошей погоде. К бочке следует подходить носом против ветра или течения и, работая машиной и рулем, удерживать нос вблизи бочки, чтобы подать первый швартов. Первый швартов рекомендуется подать серьгой (дуплинем), что позволит при съемке отдать его без помощи швартовщиков.

При подаче тяжелых тросов или якорной цепи следует сначала подать серьгой проводник и с его помощью подтягивать огон швартовного троса к рыму бочки. При подаче якорной цепи проводник крепится за ее третье или четвертое звено.

Если предполагается подача на бочку якорной цепи, то ее необходимо заранее отсоединить от якорной смычки. Для этой цели якорь крепят к стальной оттяжке и подтягивают его к борту, одновременно потравливая несколько метров цепи.

Затем оттяжку крепят на кнехтах и на палубу бака выкатывают якорную цепь до первой скобы. Расклепывают скобу, пропускают конец якорной цепи с барабана брашпиля в якорный клюз для подачи на бочку.

Если судно устанавливают на две бочки, то после закрепления швартовных тросов на первой бочке подводят корму ближе ко второй бочке и подают на нее концы в том же порядке. Чаще всего концы завозят с помощью швартовного мотобота или небольшого портового буксира. Иногда для этой цели используют судовой мотобот. При съемке отдают все дополнительные швартовы, оставляя дуплени с носа и кормы, после чего швартовщики отходят на мотоботе от бочки. Последние концы, поданные дуплинем, отдаются без помощи швартовщиков.

Работа швартовщиков на бочке является опасной, поэтому необходимо соблюдать предельную осторожность.

Вопросы для самоконтроля:

1. Обоснование безопасной якорной стоянки.

2. Выбор места якорной стоянки.

3. Способы постановки судна на якорь.

4. Съемка судна с якоря.

1. Стоянка судов на бочках.

Литература для самостоятельного изучения, имеющаяся в технической библиотеке ИФ ОНМА:

1. Яркин П.И. Управление судном. (Учебное пособие). ОНМА. Одесса, 2007.

2. Мальцев А.С. Методические указания по выполнению курсовой работы на тему «Определение маневренных характеристик судна». ОНМА, Одесса, 2007.

3. Справочник капитана дальнего плавания // Под ред. Г.Г. Ермолаева. –М.: «Транспорт», 1988.