Латвийские железные дороги расписание пригородных поездов рига. «ЛДЗ» — Латвийская железная дорога

, [email protected]

Politsturm
2017-Сен-Чт

Латвийская железная дорога как отдельное предприятие была образована 1 января 1992 года. Предприятие возникло при разделении отделения Советских Железных Дорог - Прибалтийской железной дороги. Прибалтийскую железную дорогу разделили на Литовские железные дороги, Калининградскую железную дорогу (филиал Российских железных дорог), Латвийскую железную дорогу и Эстонскую железную дорогу. Пыталовский узел был передан Октябрьской железной дороге (РЖД). С этого же года начала выпускаться газета на латышском и русском языках - «Железнодорожник Латвии». До декабря 1991 года газета называлась «Железнодорожник Прибалтики». Типография, как и главный офис Прибалтийской железной дороги, находилась в Риге.

Немаловажный факт, что общая железная дорога прекратила своё существование только в 1992 году, в то время как Латвия уже де-факто вышла из СССР и это признал Президент СССР Горбачёв. Признания выхода республик Советом Народных Депутатов СССР не было. Но это уже тема отдельной статьи. Железнодорожное предприятие одними декларациями чиновников и новоявленной буржуазии за один день не поделишь — это огромная, слаженная инфраструктура. Хочется отметить, что Латвийская железная дорога до сих пор состоит в Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД), которую составляют железные дороги, входившие в Советские железные дороги. В отличие от политической палитры, абсолютно независимых от ОСЖД железных дорог в бывшем СССР нет. Например, в ОСЖД входят и страны с такими неоднозначными режимами, как Молдова, Грузия, Туркменистан, Эстония, Латвия и Литва.

Латвии досталась густая железнодорожная сеть, покрывающая значительную часть её территории, удобное пассажирское сообщение, большой парк пассажирских и грузовых вагонов и очень большой запас тепловозов. Стоит заметить, что Эстония и Литва получили значительно меньший парк в наследство от СССР.

В 1993-1994 годах предприятие акционировали, но собственником стал коллективный капиталист - буржуазное государство Латвия. Вплоть до 1994 года в Латвии сохранялось и хорошее пассажирское сообщение. От Риги можно было совершенно спокойно на большом количестве поездов добраться во все уголки Латвии. Но такая железнодорожная идиллия продлилась совсем недолго. Начиная с 1995 года пошла волна сокращения местных поездов по республике.

1995-1997 годы. Закрыто сообщение поездов по маршрутам Вентспилс - Лиепая, Карсава - Резекне - Даугавпилс - Курцумс - Эглайне, Алоя - Ипики, Елгава - Мейтене, Лиепая - Вайнёде, Елгава - Тукумс.

1998-2000 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов по маршрутам Алоя - Скулте, Гулбене - Иерики, Елгава - Крустпилс.

2001 год. Закрыто сообщение поездов на маршрутах Даугавпилс - Индра, Гулбене - Вецуми.

2004-2007 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов на маршрутах Рига - Лиепая, Рига - Реньге, Рига - Вентспилс, Рига - Эргли.

На данный момент частично восстановлено сообщение по маршруту Рига - Лиепая, а по маршруту Рига - Гулбене ходит только летний туристический поезд.

Это изложение сухих фактов падения только лишь местного пассажирского сообщения. Те маршруты, которые считались дальними, а теперь являются международными, почти полностью ликвидированы. Центральный вокзал Риги стоит пустой, и в нём располагается куда больше магазинов, нежели сервиса для обслуживания пассажиров.

Грузовое сообщение Латвии переживало спад в 1990-х годах, в 2000-х оно вновь достигло большого объёма. Экономический кризис 2008 года затронул железную дорогу лишь в 2010. Но и здесь есть нюанс. Никакого спада грузового движения не произошло, зато по приказу премьер-министра Латвии Валдиса Домбровского произошло искусственное падение заработных плат наёмных работников.

С 2010 года на всех государственных предприятиях распоряжением Кабинета Министров были отменены премиальные выплаты за выработку. Руководство железной дороги тогда ещё лицемерно подняло оклады и отчиталось об удаче. На деле же, зарплаты работников наёмного труда упали на 100 латов (142 евро). Падение реальных доходов продолжилось и в дальнейшем, при переходе с лата на евро.

С 1990-х шло непрерывное разделение общего коллектива железнодорожников. Появились частные дочерние предприятия Латвийской железной дороги. Это ЛЖД Инфраструктура (LDZ Infrastruktura), ЛЖД Груз (LDZ Cargo), Пассажирский поезд (Pasažieru Vilciens), Латвияс Экспресис и другие отделения.

Латвийский профсоюз железнодорожников - структура более чем формальная, имеющая лишь внешний вид. Руководство профсоюза всегда договаривается с руководством железной дороги, и договоры эти — всегда не в пользу наёмного работника. Стоит отметить, что в интервью Вашему корреспонденту Председатель Профсоюза железнодорожников Латвии Савелий Семёнов так и сказал: «Да, это капитализм и Советского Союза больше нет. А значит, если тебе понижают зарплату, это твоя же вина, что ты не на моём месте».

На данный момент хоть какое-то сносное пассажирское сообщение есть лишь вокруг столицы. Даже большие города, такие как Лиепая и Вентспилс, такового уже не имеют. Нет уже и многих существовавших на 1992 год железнодорожных линий. В 1990-е, на волне рыночной эйфории, открыто говорили о том, что надо оставить только прибыльное грузовое сообщение, а пассажирское сообщение должно быть ликвидировано. В 2000-е об этом открыто не говорят, но пассажирское сообщение упорно ликвидируют. При этом во многие уголки Латвии не добраться ни на поезде, ни на автобусе. Более того, есть места даже близ Риги, куда уже невозможно добраться.

В 2002 году в Риге было ликвидировано грузовое ремонтное депо, что также лишило работы многих людей несмотря на то, что Рига — важный грузовой узел. Латвийская железная дорога до сих пор пользуется запасом поездов, произведённых до 1992 года. В этом смысле обновление провели даже Литва, Эстония, Белоруссия и Россия.

Многие места на так называемых магистральных линиях также становятся глухими. Например, участки дорог от Сигулды до Валги, от Тукумса до Вентспилса, от Елгавы до Лиепаи. Что уж говорить об экономической жизни той части Латвии, где железные дороги вообще разобрали. А перечень разобранных впечатляет.

Лиепая - Вентспилс, Иерики - Гулбене - Вецуми, Скулте - Ипики, Сауриеши - Эргли. И это не значит, что многие существующие железнодорожные линии находятся в отличном состоянии. Например, линия Лиепая - Вайнёде заросла травой (а по непроверенным данным, и она тоже уже разобрана).

Объективности ради надо добавить, что несмотря на всё, Латвийская железная дорога по-прежнему оставалась одним из больших предприятий, имеющим высокий социальный пакет для наёмного работника и предлагающим стабильный заработок.

Но наступают «новые» времена. В 2014 году, в связи с усилением капиталистического кризиса и началом военного конфликта на Украине, международная обстановка заметно усложнилась. Россия уже сейчас резкими темпами стала сокращать транзит грузовых перевозок через Латвию, а в 2020 году в Латвию перестанут вливать деньги и европейские финансовые фонды. Следует упомянуть, что транзит все годы существования буржуазно-националистического режима был основной статьёй доходов бюджета.

Социальные гарантии работников железнодорожного транспорта тоже заметно сокращают. В 2001 году при очень низких зарплатах на железной дороге (работник вагонного хозяйства получал 100 латов) железнодорожник имел право бесплатного проезда. Но уже в 2002 году бесплатный проезд для железнодорожников был снят.

Остаются медицинская страховка и ежегодный оплачиваемый отпуск, но прибавляются многочисленные обязанности на и так нелёгкий труд. Машинисты поездов работают в одно лицо, без помощника машиниста. А работникам вагонного хозяйства на станции вменили в обязанность выполнять часть работы помощника машиниста совершенно бесплатно. И это лишь только несколько примеров из жизни предприятия, которое до последнего времени сохраняло в себе остатки социалистических отношений.

Также читают:

2017-Сен-Ср «Пролетариат не может победить, не завоёвывая на свою сторону большинства населения. Но ограничивать или обусловливать это завоевание приобретением большинства голосов на выборах при господстве буржуазии есть непроходимое скудоумие или простое https://сайт/wp-content/uploads/2017/09/Ещё-раз-про-парламентаризм.jpg , сайт - Социалистический информационный ресурс [email protected]

Впервые я увидел такое в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги

Впоследствии жезловую систему заменила семафорная, позже названная "автоматической сигнализацией".

Перейдем на улицу

60-е "тапки" Коломенского завода из эксплуатации выводятся до сих пор. По крайней мере, в 2011 году .

А вот это - самоходная узкоколейная дрезина на базе "газика". Такие во времена последнего расцвета узкоколеек много где бегали. Зеркала заднего вида на длинных ножках - для того, чтобы удобно было ехать задом. Железнодорожные версии таких машинок, по идее, имеют коробку с одинаковым количеством передач в обе стороны.

Вот, скажем, подобная машинка из Мокеихо-Зыбинского торфорпредприятия.

Паровоз ТЭ - не наш. Это немецкий трофейный паровоз, который, разумеется, по прибытии в СССР был перекрашен, и ему был присвоен советский индекс.

А вот в противовес ему - великолепный советский паровоз Л, он же П32, "Победа". Один из последних и наиболее совершенных советских паровозов. Правда, на нем как раз стоит латвийский номер. А вот шильдики - тоже Коломенского завода - сохранены.

Вот эта экзотическая, похожая на кашалота колымага, да еще и со значком ВЛКСМ и надписью "Молодежный, комсомольский" называется "контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ-26". Логично было бы предположить, что этот локомотив - шахтный. Вроде как аккумулятор используется там, где искра может привести к возгоранию и взрыву. Все 90-е и 2000-е годы тяжелейшие аварии с человеческими жертвами на шахтах Украины и России, связанные со взрывами метана, происходили регулярно. Но нет, этот зверь производился в качестве маневрового. Но был признан неудачным, и производство закрыли. Хотя уже в наше время возможность использовать контактную сеть при маневровых работах осознали хохлы - в Украине ставили токоприемники на чешские маневровые тепловозы. Там же электропередача. Добавил какое-то преобразующее оборудование - и катайся.

Это классический "утюг", несамоходный снегоочиститель. Используется редко. Железные дороги, как правило, снежными заносами не страдают. Разве что, как раз, узкоколейки - их кладут прямо на землю . . А "широкие" дороги строятся в несколько слоев, с насыпями, снег с которых чаще всего сдувается ветром.

Причем, если кто обратил внимание, в коллекции рижского музея "утюгов" два. Узкоколейный - тоже имеется.

Вот это - небольшой тепловоз ТГМ1 Муромского завода. Необычен тем, что привод на его оси осуществляется не изолированно, и не через вал, а при помощи дышел, расположенных снаружи, как у паровозов. Подобная конструкция используется до сих пор. Более новый тепловоз подобного типа, ТГМ23, до недавнего времени можно было (а то и сейчас можно) периодически увидеть в Красногорске, на подъездном пути Завода имени Зверева (знаменитый "Зоркий").

Вот у этого тепловоза ТГК2 Калужского завода никаких дышел уже нет.

ТЭ3 - первый советский грузовой тепловоз, мощность которого значительно превысила паровозную. Можно сказать, это первый "тепловоз тепловозной эры".

Такой вот музейчег.

Продолжаем осматривать и высматривать пригородные поезда прибалтийских тигров. Валера Латвия, настало твоё время. Национальная государственная железнодорожная компания Латвии - Latvijas dzelzceļš. Это 2263.3 километра русской колеи 1520 мм, из которых электрифицировано - почти 259. Латвия - это 1 958 800 человек. Это немногим больше чем население Киевской области Украины (1 726 500 человек), и меньше чем население Одесской области (2 379 200 человек). Фактически, как в бывшей Луганской области Украины - 2 200 800 человек.

Общее число жителей республики сокращается. Само собой играет роль и смертность, но многие валят из страны, в основном, в Ирландию и Великобританию. Свободные люди в полной мере наслаждаются Европой! А те, которые наслаждаются лишь Латвией, тоже на чём-то ездят в живописные пригородные туры. Посмотрим на чём.

Есть четыре основных локомотивных депо: Рига, Засулаукс, Даугавпилс и Гулбене. Не все они располагают моторвагонным подвижным составом (МВПС). Рига (LEN-1) и Даугавпилс (LEN-2, бывшее ТЧ-3) специализируются только на магистральных и маневровых тепловозах. Гулбене обслуживает какую-то узкоколейку. Электрички и дизель-поезда находятся лишь в Засулауксе.

Никакого современного МВПС не обнаружено. Довольствуются советским наследием.

ДР1А-254 и ДР1А-246 -

Латвия, Екабпилс, станция Крустпилс.

Через депо, за всю его историю, прошло довольно много дизель-поездов, но остались единицы. Это лишь фрагмент из списка, отображающий работающие составы -

Видно, что в июне этого года несколько дизель-поездов прошли капремонт и модернизацию. Они отмечены голубыми полосками.
Например: ДР1А-185 после омоложения (лишился и кириллических букв в серии) -

DR1AC-185, Латвия, Рига, станция Рига-Пассажирская. Дата: 15 июля 2016 г.

Ситуация понятна: имея собственный вагоностроительный завод (РВЗ), который скорее мёртв чем жив, глупо тратить деньги на зарубежную продукцию. Хоть чем-то, но загрузили, обеспечили часть своих граждан работой и сохранили деньги внутри страны. Это вам не оголтелая покупка Украиной южнокорейских Хёндэ, в ущерб собственному производителю (Крюковскому вагоностроительному заводу).
Тема - .

12 составов на ходу, и парочка не работает. С высокой долей вероятности можно утверждать: капремонт и модернизацию им тоже будут делать в Риге.

Два брата-акробата -

DR1AC-219 и ДР1А-254, Латвия, Рига, станция Рига-Пассажирская. 20 мая 2016 г.

По снимку удобно сравнить: что было, и как стало.

С электропоездами, которые приписаны к этому же депо, похожая ситуация -

Есть около трёх десятков собственных рижских электричек ЭР2 и ЭР2Т, построенных ещё при СССР, в последние его годы. Шастают в разной составности с разными мордами: советскими и европейскими.

ЭР2Т-7117, Латвия, Рига, цех текущего ремонта электропоездов депо Засулаукс. 28 июля 2014 г.

Тот же поезд ЭР2Т-7117, но с другой головы, железнорождённой перворождённой -

ЭР2Т-7117, Латвия, Елгава, станция Елгава. 2 июля 2015 г.

Тасуют вагоны как хотят. Составы располовинили и обычным промежуточным вагонам сделали новые кабины. От того и морды разные.

МВПС, по всей видимости, хватает для обеспечения местных потребностей в пригородных перевозках. Никаких пригородных поездов из плацкартных вагонов (ЦМВ) и тепловозов не замечено. Электровозов в Латвии вообще нет.

Что пишут: вообще ничего не нашёл из латвийских пригородных новостей. Гробовая тишина. Видимо всех всё устраивает. Да и надёжные советские поезда хлопот не доставляют. Ездят себе и ездят. Происшествий, слава богу, нет.

Зато, что попалось! Какая фейковая вкусняха!

Данная статья требует обновления. Вы можете помочь, если добавите свежую информацию.

ЛАТВИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» (1993 г.), образована на базе части Прибалтийской железной дороги в пределах территории Латвийской Республики. Управление дороги в Риге. Является членом ОСЖД (код ЛДЗ).

Схема дороги

Техническая характеристика

Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) 2412,9 км. В состав дороги входит Управление инфраструктуры, имеющее 3 дистанции пути , 3 дистанции связи и сигнализации (объединенные дистанции электроснабжения и дистанции связи и сигнализации), 2 путевые машинные станции , а также рельсосварочный поезд и предприятие путевого ремонта. Дорога граничит с рядом ж. д.: Эстонской , Октябрьской , Белорусской , Литовской ; обслуживает 3 морских торговых порта (Рига, Вентспилс, Лиепая). На дороге работает 171 станция , основные из которых имеют развернутые пути, в т. ч. грузовые станции - Вентспилс, Лиепая, Рига-Краста, Рига-Пречу-II, -Мангали, Зиемельблазма и Болдерая, и др.; сортировочные - Даугавпилс и Шкиротава; участковые - Резекне и Елгава, а также 6 узловых .

Развернутая длина главных путей составляет 2702,7 км; широкую колею 1520 мм имеет путь на длине 2379,5 км, узкую G50 мм) - 33,4 км; протяженность бесстыкового пути 1616 км. Уложено 3987 стрелочных переводов , в т. ч. оборудованных электрической централизацией 2754. На 1046,1 км пути применяется автоблокировка , в т. ч. диспетчерской централизацией . Эксплуатационная длина электрифицированных участков составляет ок. 258 км. В тяговом подвижном составе тепловозы (261 ед.), дизель-поезда (50 секций), электропоезда (141 секция). Перевозка пассажиров осуществляется вагонами дальнего следования (272 ед.), вагонами электропоездов (293 ед.), вагонами дизель-поездов (155 ед.). В грузовом вагонном парке эксплуатируется 7878 вагонов. В пути применены в основном рельсы Р65 (2530 км), Р50 (747 км), а также Р43 (358 км) и 60Е1 (40 км).

Эксплуатационная характеристика

В 1999 г. дорога обеспечила 37,6% от общего объема грузовых перевозок в стране и 13% от общего объема пассажирских перевозок. Дорога является важным звеном в общей транспортной инфраструктуре Латвии, служит торговым и транспортным мостом между Востоком и Западом, соединяя порты Латвии с партнерами по транзитному бизнесу - Россией, Белоруссией, Литвой и Эстонией. Благодаря выгодному географическому положению Латвийской железной дороги транзитные перевозки являются преобладающими. В 1999 г. они составили 78,4% общего объема перевозок. Основными являются транзитные грузовые перевозки в направлении портов: через Вентспилсский порт в 1999 г. перевезено 16,8 млн.т (64,5% всех транзитных грузов дороги). Грузооборот составил 12210 млн. т-км, объем перевезенных грузов 33208 тыс.т. В структуре грузовых перевозок: нефть, минеральные удобрения, черные металлы, лесные грузы, сахар зерно. Число перевезенных пассажиров составило 24862 тыс. человек; в т.ч. в международных перевозках 740 тыс., местных 1619 тыс.. в пригородных сообщениях 22503 тыс. пассажиров. Пассажирооборот составил 984 млн. пасс.-км. Средняя участковая скорость пассажирских поездов (без учета дизельных и электропоездов) - 56,1 км/ч; средняя участковая скорость грузовых поездов - 33,8 км/ч.

На дороге работают предприятия, производящие ж.-д. технику. В Риге фирма VAE-Riga осуществляет производство стрелочных переводов; фирма RRA - модернизацию и производство дизельных и электропоездов. В Даугавпилсе создано акционерное общество «Locomotive» по ремонту и модернизации подвижного состава.

История

Железнодорожная сеть в Латвии начала создаваться в середине 19 века. первый рельсовый путь протяженностью 164 км был проложен в 1860 г. на участке Абрене - Динабург (Пыталово - Даугавпилс) как составная часть Петербурго - Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Латвии была Риго - Динабургская железная дорога протяженностью 232,5 км, открытая в 1861 г. и соединенная в 1862 г. с Петербурго - Варшавской магистралью. В 1866 г. построена линия Даугавпилс - Витебск; в 1868 г. Рига - Елгава. В 70-е гг. проложены линии Лиепая - Ромны; Даугавпилс - Радвилишкис и Елгава - Мажейкяй; Рига - Тукумс; в 1889г. ж.д. соединила Ригу с Псковом; в 1901 - 1904 гг. построен участок ж.д. между Москвой и Вентспилсом. В конце 19 - начале 20 веков в Латвии велось строительство узкоколейных линий. Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующая узкоколейная ж.д. сохранилась только на участке Гулбене - Алуксне. После 1-й мировой войны управление хозяйством ж.д. перешло Латвийскому государству. Верховное правление железных дорог Латвии было учреждено 5 августа 1919 г. Этот день считается днем рождения Латвийской железной дороги. В 20-е гг. велось интенсивное строительство новых ж.д. линий (373 км широкой колеи, 332 км узкой колеи). производился подвижной состав - локомотивы , вагоны . В первые годы после 2-й мировой войны проводилось восстановление разрушенного ж.д. хозяйства. В 1953 г. Латвийская железная дорога стала частью Балтийской железной дороги. в которую входили также Литовские и Эстонские железные дороги. В 1963 г. создана Прибалтийская железная дорога с Управлением в Риге.

В 1950г. первая электрифицированная линия Рига - Дубулти. В последующие годы электрифицированы другие пригородные участки Риги: Дубулти-Тукумс, Рига-Елгава, Рига-Аизкраукле, Рига-Скулте. Осуществлена реконструкция ж.-д. пути с укладкой рельсов тяжелого типа на железобетонных шпалах и щебеночном балласте; 35% общей длины главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков техникой СЦБ и связи . На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов была применена автоблокировка , электрическая централизация , электронно-вычислительная техника, средства телемеханики.

С созданием в 1993 г. государственного акционерного общества с целью приспособления ж.-д. транспорта к работе в условиях рыночной экономики начата реструктуризация железной дороги. Создана правовая база, отвечающая требованиям директив Европейского Союза в области транспорта, которые определяют отделение инфраструктуры железной дороги от ее коммерческой деятельности , перевозок, инфраструктуры, подвижного состава , пассажирских перевозок, недвижимости.

Международные перевозки и тарифы

Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии, представляет Латвию в Международной организации конгрессов железных дорог (IRCA), входит в Международную организацию по сотрудничеству полиций и служб безопасности железных дорог (COLPOFER).

Для дороги готовят специалистов со средним образованием Рижская школа железнодорожников и Латгальский транспортный колледж (Даугавпилс), высшее образование можно получить в Институте железнодорожного транспорта Рижского технического университета. Дальнейшее повышение уровня образования работников Латвийской железной дороги проводит Учебный центр дороги, созданный в 1997 г.

На дороге действуют ж.-д. общественные организации: Общество железнодорожников Латвии (основано Международной Ассоциацией железнодорожников) , Инженерно-техническое общество железнодорожников Латвии; организован Музей истории железной дороги Латвии.

Информационные технологии

На дороге работает информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оборудованный машинным комплексом на базе ЭВМ типа IВМ 9672-R14 и персональными компьютерами (всего ок. 1000), установленными в разных точках дороги. Эксплуатируются автоматизированные системы управления грузовыми перевозками АСОУП и пассажирскими перевозками «Экспресс-2», которые взаимодействуют с аналогичными системами ж. д. других государств, а также локальные системы: система учета доходов от грузовых перевозок, финансово-бухгалтерская система и др. В 1995-2000 гг. проведена модернизация инфраструктуры информационных систем (заменены серверы центральной базы данных, телетайпы на персональных компьютерах), уложены оптические линии связи на главных грузовых направлениях. Компьютеризированы 14 основных и 5 технических станций и ок. 150 основных рабочих мест, связанных с управлением грузовыми перевозками. Созданы автоматизированные рабочие места (АРМ), в т.ч. товарного кассира, на пункте технического осмотра, интеллектуальные терминалы АСОУП и др.

щебнеочистительные машины

Инвестиционная программа на 1997- 2010 гг. предусматривает выделение капиталовложений на развитие ж.-д. инфраструктуры в сумме более 270 млн. долларов США до 2005 г. Примерно 90% инвестиций предназначено для развития транспортных ж.-д. коридоров. Предусмотрено увеличение пропускной способности крупных ж.-д. узлов, модернизация телекоммуникационной сети и автоматизированной системы управления движением поездов. Запланировано привлечение средств фонда ISPA Европейского Союза. С целью реализации проекта «Реконструкция железнодорожного транзитного коридора Восток-Запад» в 1998 г. был подписан Кредитный договор с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком. Осуществление этого проекта предусмотрено также Национальной программой развития транспорта на период до 2010 г., разработанной Министерством Сообщений Латвии.

Литература

• Риго-Динабургской дороге - 130 лет Исторический очерк Составитель Я Л. Ванагс, Латвийская ж д., ДЦНТИ. Рига, 1991.

Из Риги в Юрмалу можно добраться за 20-40 минут на электричке или маршрутке за 1,4€. Межу Ригой и Юрмалой всего 25км которые можно проехать взяв в аренду велосипед. Так же курсируют и теплоход Рига-Юрмала.

Маршрутка Рига — Юрмала

Расписание автобусов и микроавтобусов можно посмотреть . Все они проходящие через Юрмалу. Если будите ехать с автовокзала на автобусе, то выбираем начальную станцию Rigas SAO , если с ЖД-вокзалато Rigas MTS, конечную Lielupe или Dubulti . Стоимость проезда от 1€.

Напротив ЖД-вокзала (Rigas MTS) в Риге отправляется несколько маршруток в Юрмалу. В сезон они ходят каждые 10-20 минут, не в сезон и будние дни гораздо реже. Так же маршрутки отправляются в Юрмалу и с автовокзала. Рассчитываться можно прямо в маршрутке, сообщите водителю конечную станцию, от этого зависит цена билета.

Электричка из Риги в Юрмалу

Электричка это самый простой способ добраться в Юрмалу. ЖД вокзал находится рядом с автовокзалом и поэтому на чем бы вы не приехали в Ригу, то для вас не составит труда найти ЖД вокзал и уехать в Юрмалу.

Билеты можно купить в кассе, достаточно назвать конечную станцию. Тут может возникнуть единственная загвоздка, т.к. станции Юрмала нет. Юрмала растянулась вдоль берега и поэтому на всем её протяжении несколько станций. Вот основные остановки:

• Lielupe — первая остановка в Юрмале, сразу как проедите по большому мосту.
• Dzintari — рядом концертный зал Дзинтари, где проводятся такие мероприятия как КВН и Новая волна .
• Majori — самый центр Юрмалы, отсюда можно прогуляться по центральной улице Йомас и увидеть почти все Достопримечательности Юрмалы. Здесь в основном туристы и гуляют если не находятся на пляже, в конце улицы находится известный всем Глобус.
• Dubulti — следующая остановка после Majori , сюда стоит ехать если хотите посмотреть Лютеранскую церковь. Дальше можно не ехать если вас интересует только прогулка по Юрмале и само море.

Расписание электричек Рига — Юрмала — Рига

Расписание электрички из Риги в Юрмалу можно посматривать , начальный пункт выбираем Riga , а конечный например Tukums (это конечная остановка электричек едущих в сторону Юрмалы), но лучше ввести Dubulti если вы не едите дальше.

Время отправления: электрички отправляются каждые 25-30 минут, с 6 утра и до 24 часов ночи.

Стоимость проезда: от 1,05€ до 1,4€ (1,05€ это стоимость билетов не в сезон и не в час-пик.), при покупке билетов туда-обратно выйдет дешевле. Билеты можно купить у контролера в поезде, но уже дороже. Билеты действую до конца дня, на любую электричку до указанной в нем конечной станции. Билеты в электричке проверяет и пробивает контроллер.

Как сесть на нужную электричку? Смотрим на табло все электрички с конечным пунктом Tukums, Sloka или Dubulti. Это будут все электрички проезжающие через Юрмалу и все перечислены выше остановки.

Выдержка из расписания Рига-Юрмала

Катер Рига-Юрмала

Катер New Way это больше туристическое развлечение чем транспорт, т.к. время в дороге несколько часов. Стоимость 20-30€. Отправление из Риги от причала напротив Рижского Замка, в Юрмале от причала Majori (Майори). Теплоход ходит только летом в туристический сезон с 1 мая до 30 сентября.